香港巴士論壇

2014年4月16日，山東省濟南市公交負責人於BRT7號線開通儀式上公開表示，
將投入25米級特高載客量公交車型進行試驗；
此說法一出，立刻引起公交愛好者之間的無限討論及期待。

雖然，在內地曾經生產過25米級車型的廠家就只有金華青年及鄭州宇通，
按照濟南方面的預測，投放試驗的會是鄭州宇通ZK6251G；
然而最終出現在車迷們眼前的，卻是全國第一台25米級雙掛接車型 – 金華青年Superliner。


金華青年Superliner，正式型號為JNP6250G；
整車長24650mm丶闊2550mm丶高3450mm。
此車於2006年底製造，作為響應自2005年底北京BRT1號線開通後所衍生的「BRT熱潮」丶
主要針對北京丶上海丶廣州等大型城市市場的BRT專用車型。
可是工信部一直維持客車最高長度在18000mm未予放寬，
使得此車自製成以來只能以概念車型存在，不能在內地批量生產銷售。
早年此車曾前往上海參展丶在杭州拍攝宣傳片及於北京作非載客測試，
自從2009年初於成都850路公開營運後，此車鮮有公開露面；
故此車於車迷們口中的「神車界」中長期佔一席位。


此車於5月20日晚駛抵濟南後，隨即進行上線營運前期準備及安排司機接受訓練；
並於5月30日正式於202路上營運。
初時早晚各晚一個來回，6月初起增至早晚各兩個來回。
不少外地車友對此車行走202路甚感惋惜，
因為202路為高峰路線，僅於星期一至五早晚高峰提供服務；
而外地人士大多只能周末前往濟南，未能一睹此車於路上行走的風采。
有見及此，有熱心人士建議於周末組織車迷活動，
終透過金華青年與濟南公交協商，成功在6月7日假濟南西站公交樞紐附近舉行活動。

車輛外觀，原有的磁翻式螢光片路線牌已被換成濟南標準式LED數字屏。


相信諸位對此造型毫不陌生；其實它正是第一台使用此造型的車。


車尾不設後山，尾窗大得罕見，戲稱「大露背」。


名副其實的「超長車輛」


後鏡


上車看看，錢箱及IC卡機


駕駛台為仿德國VDV制式；惟並未於青年其他產品中大量應用。


駕駛室上方為空調出風口及岳陽華強空調機控制面板


從司機的角度望向車廂


手掣平台


駕駛台左側


外國客車常見的扭式燈掣及多功能方向燈開關亦有應用



比較凌亂的駕駛台右側，由上而下為報站機丶監控顯示屏及門掣；報站機及監控顯示屏均屬後期安裝。


隱藏在監控顯示屏下的變速箱面板


CAN總線屏幕，此車生產至今7年多時間總行駛里程才20000公里不到。


因為發動機位於中部左側，第一節車廂內部佈局非常不工整，共設15個座位。
車廂上方的下沉式裝置，為置於車頂的散熱系統。



碩大的發動機艙佔去車廂約一半空間，為確保乘客流動空間，近車門一側不設座位。
值得一提的是由發動機艙向上延伸至車頂的白色組件是後期加裝，而全車座位亦曾作出更換。



第一節車廂後半


進入第二節，佈局感覺明顯工整得多，共設14個座位（另加3個輪椅停放區的摺疊式座位）


後備油缸後置於第三門前方，2個座位被抬高處理



輪椅區域因應營運需要而廢除，加裝平台以放置錢箱及監票員座位


第二節支撐軸與第二掛接盤之間只安放每邊一個坐位，
刻意營造更大的站立區域。



第三節共設16個座位；也許拜特大尾窗所賜，第三節車廂感覺格外寬敞。


二號掛接盤後近第四門處有少許空間浪費，大可放置儲物箱。


第五門附近區域。



從車尾回望車頭，彷彿自己正身處輕軌列車上。


車內各處都有NEOPLAN標誌；
近年青年積極「去NEOPLAN化」，已甚少看到各種NEOPLAN標誌。




202路站點圖


臨時牌


活動開始前司機親自替車輛進行清潔工作


出發



路照幾枚





車輛乘坐感方面，第一節共震及噪音頗大，減速時亦無VOITH變速箱的味道；
另估計因為整車佈重及支撐軸位置原因，
第二節及第三節上下搖擺非常強烈，比起坐船更像是在玩「搖搖板」；
至於空調方面未有開啟，未知會否如某些單掛接般前節與後節制冷量不平均。
司機則反映車輛整體良好，惟始終不及18米單掛接靈活。

巡遊完畢後，車輛隨即駛進維修坑進行例行檢修。


廢氣喉


車輛動力總成為MAN D2066LOH02縱置立式柴油發動機，配以VOITH D864.3E四前速全自動變速箱；
發動機輸出功率為265kW（約360hp），以EGR技術達致歐盟四期排放標準。



車廂檢修口內望發動機


發動機上的MAN浮雕


駕駛室下方



頭軸為ZF RL85/A非獨立前軸；轉向機亦為ZF產品，型號8098。



頭軸銘牌特寫


右前輪後方的乾燥器


發動機及變速箱下方


第二車軸為驅動軸，型號為ZF AV-132/80°。



氣囊


傳動軸


第三軸及第四軸為ZF AVN132無動力支撐軸



檢修完畢，再扭扭腰


最後駛回專用停車位，活動完滿結束


這次的25米車型營運試驗，
被認為是金華青年與濟南公交聯手遊說工信部放寬客車長度限制的一場公開秀。
此車於202路日常營運中，共配置司乘人員三名：包括一名司機及兩名監票員。
儘管25米車型可載客比日常的18米或12米級車型多30至60%不等，
惟所需人力卻是3倍（註 - 目前濟南各級車型均為一人控制）；
基於成本考量，普通線路要使用25米級車型幾乎不可能。
至於應用於快速公交方面，雖然人力成本上看未有增加，
然對於BRT線路走向設計丶車輛通過性及調度靈活性的要求將進一步提高，
不一定能夠應用於既有的BRT系統之上。
故此，因此本人預料即使成功說服工信部放寬限制，
25米雙掛接車型也只會獲少量地方垂青，不會被大量應用。

全文完，多謝收看；敬送濟南公交近期新車（部分）
濟南重汽JK6109GN5（2013年款）


廈門金旅XML6125J15CN


鄭州宇通ZK6125HNG2（LNG）


鄭州宇通ZK6125HNG2（CNG）


鄭州宇通ZK6125BEVG5


聊城中通LCK6140HGN


另附即將離去的小福寶...


特此鳴謝青年汽車山東方面銷售人員丶濟南公共交通總公司第一分公司202路車隊全力支持本次活動。

其實部車後波係咪好辛苦 ...

其實類似雙掛接既巴士有冇採用過後置引擎既設計？而家引擎咁樣擺法感覺上非常浪費車廂空間
好似有Ｄ浪費左雙掛接車高載既原意
個後期加裝既白色組件究竟又係咩黎呢？

阿源.Px4812 on 2014年6月16日 15:02:59:其實部車後波係咪好辛苦 ...

～ 馬 鞍 山 礦 工 ～ on 2014年6月17日 00:17:03:其實類似雙掛接既巴士有冇採用過後置引擎既設計？而家引擎咁樣擺法感覺上非常浪費車廂空間
好似有Ｄ浪費左雙掛接車高載既原意
個後期加裝既白色組件究竟又係咩黎呢？

80年代法國RENAULT/HEULIEZ生產的Tribus GX237車型應為後置雙掛接，
惟資料匱乏（有資料但都是法文...），未能進一步查証。
近年的VANHOOL Exquicity 24混合動力巴士動力源也是後置。

技術層面上說，自後置掛接巴士出現後，因為動力佈置與以往「前半節拉後半節」變成「後半節推前半節」
使用普通掛接盤的話，後置掛接巴士行駛速度上升，前半節的穩定性就會下降，嚴重者會導致車輛失控。
於是後置掛接巴士必需使用帶有液壓減震筒的掛接盤，依靠掛接盤上的感應器採集轉向角之類的資料和司機的操縱信號，
再根據這些資料和信號即時以液壓減震筒對掛接盤的轉向角度作出控制和調整，確保車輛行走及轉向穩定。

然而在於雙掛接巴士，第一掛接盤及第二掛接盤轉向動作及角度永遠不會同步，
造成掛接盤對整車的轉向動作分析和補正非常困難（因為如此，雙掛接的R檔幾乎形同虛設）；
也許是這個原因，綜觀全球的雙掛接車型，絕大部分都是前置或者中置動力。

至於文中提及後期加裝的白色組件到底是什麼，目前仍未知曉；
從其由發動機艙延伸至車頂散熱系統這點猜測，應為散熱系統的組件之一。